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Verbands-Erklärung auf der AMI Leipzig 2006

Leipzig: Die Diskussion um das geplante Energie­steuergesetz schlägt weiter hohe Wellen. Nachdem der Gesetzesentwurf ursprünglich eine harmonisierte Befristung der Steuerermäßigungen sowohl für Erdgas als auch für Flüssiggas bis zum Jahr 2015 vorgesehen hatte, soll es nach einer Ressortabstimmung unter Staatssekretären der beteiligten Ministerien jetzt wieder beim bisherigen Status Quo bleiben. Das bedeutet: Erdgas genießt bis zum Jahr 2020 einen ermäßigten Mineralölsteuersatz, Flüssiggas, auch unter der Bezeichnung Autogas bekannt, dagegen nur bis zum Jahr 2009. Gegen diese seit 2003 bestehende Wettbewerbsbenachteiligung hatte sich in den letzten Jahren ein parteienübergreifender Widerstand im deutschen Bundestag formiert. Eine Stellungnahme aus der SPD-Fraktion fasst die Bedenken der Parlamentarier gegenüber einer Ungleichbehandlung von Erdgas und Autogas zusammen: „Auf EU-Ebene wird steuerlich nicht zwischen den beiden Kraftstoffen unterschieden. Sie gelten als ‚alternative Kraftstoffe’ und sind ein wichtiger Teil der europäischen Energiestrategie. Die steuerliche Ungleichbehandlung ist also weder ökologisch noch europarechtlich begründet. Sie ist zudem wirtschaftlich verfehlt, da sie sich gegen die mittelständisch geprägten Tankstellen und Kfz-Handwerksbetriebe (Nachrüstung) richtet.“ Der derzeit vorliegende Gesetzestext setzt sich über diese Einsicht in eklatanter Weise hinweg. Dies dokumentiert die Begründung, die das Bundesfinanzministerium in einer kommentierenden Stellungnahme zum Energiesteuergesetz liefert: „Die gegenwärtige Regelung – nach der Erdgas bis zum 31. Dezember 2020 und Flüssiggas bis zum 31. Dezember 2009 steuerlich begünstigt sind, sofern sie als Kraftstoff verwendet werden – soll beibehalten werden. Dies geschieht im Hinblick darauf, dass die Erdgaswirtschaft im Vertrauen auf die gegenwärtige Gesetzeslage bereits umfangreiche Investitionen vorgenommenen hat. Die Flüssiggaswirtschaft kann einen vergleichbaren Vertrauensschutz nicht für sich in Anspruch nehmen.“ Auf gut deutsch: Die Bundesregierung habe die Flüssiggasversorger bereits so lange benachteiligt, dass diese naiv sein müssten, immer noch auf fairen Wettbewerb zu hoffen. Dabei ist es nur selbstverständliche Fairness, die die Flüssiggas-Versorgungsunternehmen einfordern. Hanns Richard Hareiner, der Vorstandsvorsitzende des Deutschen Verbandes Flüssiggas e. V. (DVFG). „Wir brauchen keine Subventionen. Es ist uns letztlich auch egal, ob eine Steuerermäßigung bis 2009, 2015 oder 2020 gilt. Alles was wir verlangen, sind eine Angleichung und somit marktwirtschaftlich faire Wettbewerbschancen zwischen Autogas und Erdgas. Der Verbraucher selbst soll entscheiden, welcher Alternativ-Kraftstoff sich durchsetzt, nicht die Ministerialbürokratie.“ Genau diese Aussicht scheint die Erdgas-Wirtschaft aber zunehmend nervös zu machen und in die Defensive zu treiben. Zunächst gab es den wohl beispiellosen Vorgang, dass der Bundesverband der deutschen Gas- und Wasserwirtschaft (BGW) für den Fall fairer Wettbewerbsbedingungen mit einem Ausstieg aus dem Kraftstoffmarkt drohte. Der Eindruck von Nervosität entsteht aber vor allem angesichts der jüngsten Presseveröffentlichungen des Trägerkreises Erdgasfahrzeuge. Gegen den erklärten Willen der Abgeordneten wird darin mittlerweile ganz unverhohlen dafür plädiert, die Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der Flüssiggasbranche festzuschreiben. Mangels sachlich nachvollziehbarer Begründungen werden „zirka 3 Millionen“ ausländische Flüssiggas-Fahrzeuge ins Feld geführt, die Deutschland als Transitland nutzen. Außerdem wird unter Verweis auf „mindestens 25.000 ältere Benzinfahrzeuge“, die nachträglich aufgerüstet wurden, der Eindruck suggeriert, Flüssiggas sei für das Neuwagengeschäft irrelevant. Abgesehen davon, dass hier zum Teil mit falschem Zahlenmaterial gearbeitet wird, muss selbst die Erdgas-Wirtschaft in diesem Zusammenhang einräumen, dass die Autofahrer sich in der Mehrzahl für Flüssiggas entscheiden. Und wohl unfreiwillig weist der Trägerkreis Erdgasfahrzeuge mit seinem Statement auf zwei der wesentlichen Vorteile von Autogas hin: Es ist erstens richtig, dass das europäische Ausland sich nahezu ausschließlich für Autogas entschieden hat. Eine alleinige „Insellösung“ mit Erdgas wäre deshalb für das Transitland Deutschland nicht nur aus EU-Perspektive absurd, sondern auch für die inländische Wirtschaft verheerend. Es ist zweitens ebenfalls richtig, dass bei Autogas auch die nachträgliche Ausrüstung bestehender Fahrzeuge ohne großen Kostenaufwand möglich ist. Der schadstoffmindernde Effekt kann also schon unmittelbar im Bestand ansetzen und nicht erst im Laufe von Jahren bei einer allmählichen Substitution durch Neuwagen. Verständlich wird die Nervosität der Erdgasseite aber auch vor dem Hintergrund, dass sich in jüngster Zeit mehrere Fuhrparkmanager an die Öffentlichkeit gewandt haben, die trotz verlockender Subventionierung ihre Erdgasflotte auf Autogas umgestellt haben. Die Motive für den Wechsel lagen durchweg in der mangelnden Verlässlichkeit und der hohen Wartungsanfälligkeit der Erdgasfahrzeuge, die beispielsweise den Einsatz bei häuslichen Pflegediensten zum unkalkulierbaren Risiko machten. Als Hauptursache für diese Betriebsausfälle gelten die unvermeidlichen Schwankungen in der Erdgasqualität, die eine für alle Situationen optimale Motoreneinstellung unmöglich machen. Experten erwarten, dass bei einer Ausweitung der Erdgas-Lieferländer zur Verbesserung der Versorgungssicherheit diese Qualitätsschwankungen sogar noch zunehmen. Flottenbetreiber weisen außerdem darauf hin, dass es zur Bewältigung längerer Strecken mit Autobahn-Nutzung ohnehin keine Alternative zum Autogas gibt. Denn weil die meisten Autobahn-Raststätten abseits der Erdgasversorgungsnetze liegen, können dort in der Regel auch keine Erdgas-Zapfsäulen installiert werden. Das leitungsungebundene und leicht transportable Flüssiggas erlaubt jedoch eine völlig flexible Errichtung von Tankstellen an praktisch jedem Standort, also auch entlang der deutschen Autobahnen. Nach Angaben der Betreibergesellschaft Tank & Rast liegt der derzeitige Ausbaustand der Autogas-Stationen an Autobahnen bei 41. Im Jahr 2005 wurden dort 9.950 Tonnen abgesetzt. Als vielversprechende Perspektive hinsichtlich einer zukünftig verstärkten Nutzung von Biomasse für Antriebszwecke gilt auch die Flüssiggas-Gewinnung aus biogenen Rohstoffen. Schon heute zeichnet sich ab, dass BTL-Kraftstoffe (Biomass To Liquids), wie sie bei der Umwandlung eines aus Biomasse erzeugten Synthesegases in Propan/Butan entstehen, erhebliche zusätzliche CO2-Einsparpotenziale aufweisen. Biogenes Flüssiggas wird zudem die bestehenden Logistik- und Distributionsketten ohne Einschränkung nutzen können, so dass keine neue Infrastruktur aufgebaut werden muss. Angesichts dieser eindeutigen Bestandsaufnahme hat die Streichung der steuerlichen Gleichbehandlung aus dem Entwurf des Energiesteuergesetzes nicht nur bei der überwiegend mittelständischen Flüssiggasbranche Empörung ausgelöst. Auch zahlreiche Politiker, die sich in den letzten Monaten und Jahren mit Nachdruck für gleiche Wettbewerbschancen eingesetzt haben, fühlen sich von den Ministerialbeamten in der politischen Willensbildung übergangen. In den Bundestagsfraktionen sieht man jedoch noch Möglichkeiten, den Kabinettsbeschluss, der die Ungleichbehandlung gebilligt hat, im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens zu korrigieren: „Die SPD-Bundestagsfraktion hat sich in der Vergangenheit mehrfach für eine Gleichbehandlung von Erdgas und Flüssiggas als Kraftstoff ausgesprochen“, so eine Verlautbarung nach der Kabinettsrunde. „Wir werden uns auf jeden Fall innerhalb der SPD-Fraktion dafür einsetzen, dass es zu keiner Ungleichbehandlung zwischen Erdgas und Flüssiggas kommt.“ Zu dieser Position haben sich inzwischen ebenfalls zahlreiche Abgeordnete der CDU und ebenso der Oppositions­parteien bekannt. Darüber hinaus hat jetzt der Wirtschafts­ausschuss des Bundesrates beschlossen, der Länderkammer für die Beratungen des Energiesteuergesetzes eine einheitliche steuerliche Ermäßigung beider Gaskraftstoffe bis zum Jahr 2020 zu empfehlen. In der Begründung heißt es: „Zahlreiche wissenschaftliche Untersuchungen haben ergeben, dass Flüssiggas im Vergleich zu Erdgas sowohl aus ökologischer als auch ökonomischer Sicht als gleichwertig betrachtet werden kann. Daher ist es unerlässlich, dass für Flüssiggas und Erdgas als Kraftstoff gleiche Rahmenbedingungen im Wettbewerb geschaffen und damit der mittelständig geprägten Flüssiggasbranche Planungssicherheit für langfristige Investitionsprojekte ermöglicht werden. Auch aus verkehrspolitischen Erwägungen heraus ist eine Gleichbehandlung von Flüssiggas und Erdgas geboten. Flüssiggas zielt im Gegensatz zu Erdgas auf den Altbestand an Fahrzeugen, da sowohl der technische als auch der finanzielle Aufwand zur Umrüstung auf Flüssiggas deutlich geringer ausfällt.“ Trotzdem hat das Bundesumweltministerium in geradezu entwaffnender Offenheit zumindest einen der Hintergründe für die Bevorzugung von Erdgas in einer aktuellen Pressemitteilung offengelegt. „Die Gaswirtschaft hat zugesagt, bis Ende 2007 ein flächendeckendes Erdgas-Tankstellennetz aufzubauen; dann steht für die Autofahrer ein alternativer umweltfreundlicher Kraftstoff flächendeckend zur Verfügung, der zur Zeit rund halb so viel kostet wie Benzin.“ Diese Zusage hat die Erdgaswirtschaft in den vergangenen Jahren schon mehrfach gemacht und nicht eingehalten. Demgegenüber hat die Flüssiggasbranche ganz ohne Quersubventionen aus eigener Kraft bis jetzt ein Netz von mehr als 1.100 öffentlichen Autogas-Tankstellen aufgebaut. Die Flüssiggas-Branche gibt der Bundesregierung auf der Automobilausstellung AMI Leipzig 2006 ebenfalls eine Zusage: Das flächendeckende Tankstellennetz soll es mit Autogas bereits ein Jahr früher geben, und der DVFG-Vorsitzende Hanns Richard Hareiner ist auch bereit, eine konkrete Zahl zu nennen: „Bis Ende dieses Jahres wird es in ganz Deutschland mindestens 2.000 öffentlich zugängliche Autogas-Tankstellen geben. Mindestens 50 davon werden sich an den Autobahnen befinden. Dann steht für die Autofahrer tatsächlich ein alternativer umweltfreundlicher Kraftstoff flächendeckend zur Verfügung. Die Voraussetzung ist natürlich, dass die Politik den bisherigen Infrastruktur-Aufbau der Branche nicht durch ein Fortschreiben der Marktverzerrung entwertet.“Dass es der Flüssiggas-Branche bei fairem Wettbewerb gelingen wird, diese Zusage einzuhalten, daran besteht für Hareiner kein Zweifel. Schließlich liegt Autogas schon heute mit einem Bestand von mehr als 70.000 Fahrzeugen und mehr als 1.100 Tankstellen jeweils rund doppelt so hoch wie die entsprechenden Werte bei Erdgas. „Ausgerechnet der Kraftstoff Erdgas verlangt für sich von der Politik einen Bestandsschutz durch Bevorzugung“, so Hareiner. „Das klingt ein bisschen wie: Rettet die letzten Reservate deutscher Säbelzahntiger. Denn in Wirklichkeit ist die Entwicklung längst am Erdgas vorbeigegangen.“

01.04.2006
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